Monster Truck CurfewLlega a tu casa antes de que anochezca, menos mal que conduces un Monster Truck y con ese vehículo no tienes problemas de tráfico
16/08/2007
Monster Truck Curfew
Ahora el juego mas vestial que a podido existir.
Monster Truck Curfew
Llega a tu casa antes de que anochezca, menos mal que conduces un Monster Truck y con ese vehículo no tienes problemas de tráfico
Monster Truck CurfewLlega a tu casa antes de que anochezca, menos mal que conduces un Monster Truck y con ese vehículo no tienes problemas de tráfico
21/07/2007
El coche mas bajo del mundo-Flat out
Por más que trato de imaginármelo, no consigo comprender como alguien puede conducir un Fiat 126 de 53 cm de alto. No me entra en la cabeza. Pero según su creador, Andy Saunders, el Flat Out se desenvuelve muy bien en la carretera, llegando a superar los 100 km/h.
19/07/2007
El coche mas feo del mundo!!!!!!
Y cuanta razón tenía el que le dio tan dudoso honor. En 1957, un sacerdote de Nueva York, el padre Alfred Juliano, puso todo su empeño y dinero en construir el Aurora, un prototipo de coche de casi 6 metros de largo y que según el propio sacerdote, era el más seguro del mundo. Montado sobre el chasis de un Buick, la inteción de Aurora Motor Company era venderlo con 3 motorizaciones distintas, pudiendo elegir entre motores Cadillac, Chrysler o Lincoln.
Aparte de que el diseño de este prototipo no acompañaba, sólo se llegó a construir una unidad por la cantidad de fallos y desajustes que tenía, y es que 30.000 dólares eran demasiado dinero para 1957. Esto llevó al padre Alfred a la bancarrota total y desistir en el empeño de producirlo en serie.Entre las muchos y dudosos avances de los que disponía, se pueden destacar la barra de dirección telescópica o la luna delantera con forma ovalada hacia el exterior, para así evitar que el conductor pudiese chocar contra ella en caso de accidente frontal. Otro de los sistemas de seguridad incluidos en este coche, era que los asientos podían girar 180º sobre un eje vertical, para girarte tu mismo en un accidente frontal, consiguiendo así llevarte el golpe de espaldas (cosa ilógica en estos tiempos).
Despues de 10 años de que el padre Alfred fuese a la bancarrota y abandonase el proyecto, y tras pasar por las manos de varios propietarios, fue abadonado en un desguace en Connecticut. Y allí permaneció, hasta que Andy Saunders lo descubrió por casualidad en una revista en 1993. Se interesó por él, y tras 12 años de dificil restauración ha conseguido acabarlo para presentarlo el próximo año y venderlo a algún museo del automóvil en Estados Unidos.
Aparte de que el diseño de este prototipo no acompañaba, sólo se llegó a construir una unidad por la cantidad de fallos y desajustes que tenía, y es que 30.000 dólares eran demasiado dinero para 1957. Esto llevó al padre Alfred a la bancarrota total y desistir en el empeño de producirlo en serie.Entre las muchos y dudosos avances de los que disponía, se pueden destacar la barra de dirección telescópica o la luna delantera con forma ovalada hacia el exterior, para así evitar que el conductor pudiese chocar contra ella en caso de accidente frontal. Otro de los sistemas de seguridad incluidos en este coche, era que los asientos podían girar 180º sobre un eje vertical, para girarte tu mismo en un accidente frontal, consiguiendo así llevarte el golpe de espaldas (cosa ilógica en estos tiempos).
Despues de 10 años de que el padre Alfred fuese a la bancarrota y abandonase el proyecto, y tras pasar por las manos de varios propietarios, fue abadonado en un desguace en Connecticut. Y allí permaneció, hasta que Andy Saunders lo descubrió por casualidad en una revista en 1993. Se interesó por él, y tras 12 años de dificil restauración ha conseguido acabarlo para presentarlo el próximo año y venderlo a algún museo del automóvil en Estados Unidos.
18/07/2007
El proximo coche mas rapido del mundo sera el Koenigsegg CCX
Esta es la primera imagen del Koenigsegg CCX, el superdeportivo sueco que se presentará en Ginebra y está llamado a ser el coche de producción más rápido del mundo, título que ya ostentó su predecesor el Koenigsegg CCR (810 cv, 388 km/h) antes de que se lo arrebatara el Bugatti Veyron (407 km/h). Del CCX no sabemos nada todavía, pero desde luego no tiene mala pinta.
El coche mas rapido del mundo
El coche más rápido del mundo, 0-100 km/h en 1 segundo
SandMan
Que se preparen el Bugatti Veyron, el Saleen S7 o el McLaren F1, porque ha llegado este 1971 Vauxhall Victor para darles donde más les duele.
Según su creador, es el coche más rápido del mundo, y homologado para carretera. Su motor de 9,3 litros entrega la asombrosa cifra de 2200 CV y lo lanza desde parado hasta los 100 km/h en apenas un segundo. Con estas cifras, normal que haga el cuarto de milla en 7,8 segundos.
Eso sí, con un consumo de 57 47 L/100 km, pocos podrán ir a recoger a los críos al colegio con él.....
SandMan
Que se preparen el Bugatti Veyron, el Saleen S7 o el McLaren F1, porque ha llegado este 1971 Vauxhall Victor para darles donde más les duele.
Según su creador, es el coche más rápido del mundo, y homologado para carretera. Su motor de 9,3 litros entrega la asombrosa cifra de 2200 CV y lo lanza desde parado hasta los 100 km/h en apenas un segundo. Con estas cifras, normal que haga el cuarto de milla en 7,8 segundos.
Eso sí, con un consumo de 57 47 L/100 km, pocos podrán ir a recoger a los críos al colegio con él.....
Salen s7
Una verdadera bestia de los caminos. El Saleen S7 es un bólido que llega hasta los 330 km/h y alcanza los 100 km/h en menos de 3 segundos. Esta belleza es lo máximo para los amantes de los deportivos americanos: potencia y torque descomunales, difíciles de controlar incluso para conductores expertos.
Saleen S7
El motor del Saleen S7 es un V8 de 7.0 litros con 575 caballos de fuerza en posición central con caja manual de 6 velocidades. Tanta potencia también tiene algunas desventajas: el asiento del conductor tiene un estilo de competición que necesita de cierta técnica para acomodarse. Las puertas abren hacia arriba y hay que introducir primero las piernas y colgarse del techo. Para que el espacio no sea realmente incómodo el volante ha sido cortado abajo. Lo bueno, la corta palanca de cambios queda bien a mano.
La caja de cambios del Saleen era un poco arisca, pero las nuevas versiones han solucionado ese defecto con nuevas cajas de doble engranaje. También el problema de la visibilidad hacia atrás se ha mejorado con una cámara en la parte posterior del auto que transmite las imágenes a una pantalla.
El Saleen 7 es lo más parecido a andar en un auto de fórmula por las calles. La dirección requiere de cierta pericia para no pasarse en la maniobra y las distancias de frenado se reducen a lo mínimo gracias a los frenos Brembo.
El chasis tubular del Saleen es de aluminio, las suspensiones son de acero pulido, las terminaciones son de un acabado artesanal y la presentación de la carrocería de fibra de carbono.
Que se valla preparando el Buggatti Veyron.
Saleen S7
El motor del Saleen S7 es un V8 de 7.0 litros con 575 caballos de fuerza en posición central con caja manual de 6 velocidades. Tanta potencia también tiene algunas desventajas: el asiento del conductor tiene un estilo de competición que necesita de cierta técnica para acomodarse. Las puertas abren hacia arriba y hay que introducir primero las piernas y colgarse del techo. Para que el espacio no sea realmente incómodo el volante ha sido cortado abajo. Lo bueno, la corta palanca de cambios queda bien a mano.
La caja de cambios del Saleen era un poco arisca, pero las nuevas versiones han solucionado ese defecto con nuevas cajas de doble engranaje. También el problema de la visibilidad hacia atrás se ha mejorado con una cámara en la parte posterior del auto que transmite las imágenes a una pantalla.
El Saleen 7 es lo más parecido a andar en un auto de fórmula por las calles. La dirección requiere de cierta pericia para no pasarse en la maniobra y las distancias de frenado se reducen a lo mínimo gracias a los frenos Brembo.
El chasis tubular del Saleen es de aluminio, las suspensiones son de acero pulido, las terminaciones son de un acabado artesanal y la presentación de la carrocería de fibra de carbono.
Que se valla preparando el Buggatti Veyron.
10/07/2007
El coche mas caro del mundo!!!!!!!
Forman parte del sueño de cualquier amante del motor. Su diseño, su mecánica, su velocidad... y, sobre todo, su precio les convierten en los coches más deseados del mundo. Sin embargo, es un lujo sumamente exclusivo: sólo unos pocos privilegiados podrán pujar para disfrutar de una de estas joyas a cuatro ruedas.
1. El francés más caro del mundo
El coche más caro de 2006 es el Bugatti Veyron 16.4, de la marca francesa de origen italiano. Así lo señala el ranking de Los diez coches más caros de 2006 de la revista Forbes. Sólo quien disponga de un millón de euros podrá tener el placer de conducir este coche. Este biplaza tiene un motor de 16 cilindros en W, con una cilindrada de 7.993 cm³ y cuatro turbocompresores. Visto y no visto: alcanza los 300 kilómetros por hora en catorce segundos y tiene una velocidad máxima de 406 km/h.
La marca la diseñó un italiano, Ettore Arco Isidoro Bugatti, en 1910. Sus lujosos diseños se fabricaron en Francia hasta la Segunda Guerra Mundial, momento en el cual su fundador tuvo que refugiarse en Italia perseguido por los nazis. En 1956, la empresa cerró y estuvo sin abrir hasta 1991. El italiano Romano Artioli comprará entonces el nombre de Bugatti y abrirá una nueva fábrica en Italia. A los cuatro años cerraría por bajo presupuesto y, desde 1998, permanece bajo el dominio de Volkswagen.
1. El francés más caro del mundo
El coche más caro de 2006 es el Bugatti Veyron 16.4, de la marca francesa de origen italiano. Así lo señala el ranking de Los diez coches más caros de 2006 de la revista Forbes. Sólo quien disponga de un millón de euros podrá tener el placer de conducir este coche. Este biplaza tiene un motor de 16 cilindros en W, con una cilindrada de 7.993 cm³ y cuatro turbocompresores. Visto y no visto: alcanza los 300 kilómetros por hora en catorce segundos y tiene una velocidad máxima de 406 km/h.
La marca la diseñó un italiano, Ettore Arco Isidoro Bugatti, en 1910. Sus lujosos diseños se fabricaron en Francia hasta la Segunda Guerra Mundial, momento en el cual su fundador tuvo que refugiarse en Italia perseguido por los nazis. En 1956, la empresa cerró y estuvo sin abrir hasta 1991. El italiano Romano Artioli comprará entonces el nombre de Bugatti y abrirá una nueva fábrica en Italia. A los cuatro años cerraría por bajo presupuesto y, desde 1998, permanece bajo el dominio de Volkswagen.
Opel
En abril de 2007, Opel pondrá a la venta el GT, un roadster de dos plazas y tracción trasera. En España costará 29.900 €, con un motor de 264 CV de potencia (194 kW).
Con un tamaño similar al Opel GT hay coches como el Mazda MX-5; el BMW Z4 Roadster, el Audi TT Roadster o el Honda S2000. El precio del GT es muy bajo; actualmente, el descapotable más asequible con un tamaño y potencia similares al Opel GT es el Honda S2000, que tiene 241 CV y cuesta 41.600 €.
El Opel GT no está derivado de un coche con techo fijo, sino que está pensado desde un principio para ser descapotable. Mecánicamente está basado en el Pontiac Solstice, un modelo que se vende en mercados americanos desde 2005, y es también semejante al Saturn Sky.
El Opel GT mide 4.100 mm de longitud, 1.813 mm de anchura y 1.274 mm de altura. La distancia entre ejes es 2,415 mm.
Tiene un techo de lona que cuando no está sobre la carrocería queda alojado en un compartimento cubierto con tapa rígida. La luna trasera es de cristal.
Para quitar el techo hay que pulsar el botón de apertura del maletero. Al hacerlo, se liberan dos cierres de la capota que hay en la tapa del maletero; la capota queda entonces ligeramente levantada por su parte trasera. Después hay que desengancharla del parabrisas, mediante una palanca, y plegarla manualmente en el maletero.
Con un tamaño similar al Opel GT hay coches como el Mazda MX-5; el BMW Z4 Roadster, el Audi TT Roadster o el Honda S2000. El precio del GT es muy bajo; actualmente, el descapotable más asequible con un tamaño y potencia similares al Opel GT es el Honda S2000, que tiene 241 CV y cuesta 41.600 €.
El Opel GT no está derivado de un coche con techo fijo, sino que está pensado desde un principio para ser descapotable. Mecánicamente está basado en el Pontiac Solstice, un modelo que se vende en mercados americanos desde 2005, y es también semejante al Saturn Sky.
El Opel GT mide 4.100 mm de longitud, 1.813 mm de anchura y 1.274 mm de altura. La distancia entre ejes es 2,415 mm.
Tiene un techo de lona que cuando no está sobre la carrocería queda alojado en un compartimento cubierto con tapa rígida. La luna trasera es de cristal.
Para quitar el techo hay que pulsar el botón de apertura del maletero. Al hacerlo, se liberan dos cierres de la capota que hay en la tapa del maletero; la capota queda entonces ligeramente levantada por su parte trasera. Después hay que desengancharla del parabrisas, mediante una palanca, y plegarla manualmente en el maletero.
09/07/2007
Renault
El Renault Coupé-Cabriolet se vende con el motor dos litros turbo de 163 (información sobre este motor). Es el mismo motor disponible en otros modelos de Renault, con iguales valores de potencia y par máximos: 163 CV a 5.000 rpm y 270 Nm a 3.250.
Acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza 225 km/h de velocidad máxima. Su consumo medio es 8,0 litros cada 100 km. El único modelo semejante por carrocería y potencia es el Peugeot 307 CC 2.0 Sport 180 CV. Tiene la misma velocidad máxima que el Mégane, un consumo superior y —a pesar de tener 12 CV más y exactamente el mismo peso (1.490 kg)— es notablemente más lento en aceleración (tabla comparativa).
El Mégane Coupé-Cabriolet 2.0 T está disponible con un único nivel de equipamiento («Luxe»), con dos posibilidades de acabado («Dynamique» y «Privilege»). Tiene de serie elementos como climatizador, airbag antideslizamiento bajo asientos delanteros además de los frontales y laterales delanteros, arcos de seguridad fijos, volante regulable en altura y profundidad, automatismo de luces, ordenador de viaje y llantas de aleación de 16 pulgadas. Opcionalmente puede tener arcos de seguridad de accionamiento automático, control de estabilidad, faros de xenón o navegador.
Acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza 225 km/h de velocidad máxima. Su consumo medio es 8,0 litros cada 100 km. El único modelo semejante por carrocería y potencia es el Peugeot 307 CC 2.0 Sport 180 CV. Tiene la misma velocidad máxima que el Mégane, un consumo superior y —a pesar de tener 12 CV más y exactamente el mismo peso (1.490 kg)— es notablemente más lento en aceleración (tabla comparativa).
El Mégane Coupé-Cabriolet 2.0 T está disponible con un único nivel de equipamiento («Luxe»), con dos posibilidades de acabado («Dynamique» y «Privilege»). Tiene de serie elementos como climatizador, airbag antideslizamiento bajo asientos delanteros además de los frontales y laterales delanteros, arcos de seguridad fijos, volante regulable en altura y profundidad, automatismo de luces, ordenador de viaje y llantas de aleación de 16 pulgadas. Opcionalmente puede tener arcos de seguridad de accionamiento automático, control de estabilidad, faros de xenón o navegador.
Lamborghini
El Lamborghini Gallardo Superleggera se distingue por ser más potente y más ligero que el actual Gallardo. El Superleggera estará a la venta a lo largo de 2007.
El Gallardo es un cupé de dos plazas de 4,3 m de longitud. Tiene bastidor de aluminio de construcción semejante al de un Audi A8 (más información), motor central longitudinal y tracción total.
El motor es un diez cilindros en V de 90º, con 5 litros de cilindrada y 530 CV de potencia máxima a 8.000 rpm (más información del motor).
Está unido a un cambio automático de seis velocidades con mandos secuenciales en el volante.
Tiene tracción total, las ruedas delanteras hacen cierta proporción de la fuerza que impulsa al coche si las traseras tienen un deslizamiento excesivo. Es un sistema de friccción (conectable automáticamente) mediante un elemento viscoso.
Esta versión tiene 30 CV más que el Gallardo con carrocería cupé y 10 CV más que el Gallardo Spyder. El Superleggera acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 s, 0,4 s menos que la versión cupé de 499 CV.
El peso se ha reducido en 100 kg, es decir, esta versión pesa en condiciones de homologación 1.465 kg.
Esto da una relación entre peso y potencia de 2,76 kg/CV, mejor que la de un Porsche 911 Turbo (3,46 kg/CV) o un Ferrari F430 (2,96 kg/CV), pero peor respecto a un Ferrari 599 GTB (2,73 kg/CV).
El Gallardo es un cupé de dos plazas de 4,3 m de longitud. Tiene bastidor de aluminio de construcción semejante al de un Audi A8 (más información), motor central longitudinal y tracción total.
El motor es un diez cilindros en V de 90º, con 5 litros de cilindrada y 530 CV de potencia máxima a 8.000 rpm (más información del motor).
Está unido a un cambio automático de seis velocidades con mandos secuenciales en el volante.
Tiene tracción total, las ruedas delanteras hacen cierta proporción de la fuerza que impulsa al coche si las traseras tienen un deslizamiento excesivo. Es un sistema de friccción (conectable automáticamente) mediante un elemento viscoso.
Esta versión tiene 30 CV más que el Gallardo con carrocería cupé y 10 CV más que el Gallardo Spyder. El Superleggera acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 s, 0,4 s menos que la versión cupé de 499 CV.
El peso se ha reducido en 100 kg, es decir, esta versión pesa en condiciones de homologación 1.465 kg.
Esto da una relación entre peso y potencia de 2,76 kg/CV, mejor que la de un Porsche 911 Turbo (3,46 kg/CV) o un Ferrari F430 (2,96 kg/CV), pero peor respecto a un Ferrari 599 GTB (2,73 kg/CV).
Citroen
El Citroën C1 es un utilitario que mide 3,4 metros de longitud. Se fabrica con carrocería de tres o de cinco puertas y con motor de gasolina.
Ya está a la venta, desde 8.550 € (todos los precios). Citroën ha decidido no aplicarle promoción alguna, de momento al menos (relación de modelos de 3,2 a 3,6 m, con motor de gasolina entre 60 y 80 CV, ordenados por precio).
Por primera vez en muchos años, se lanza en España un Citroën sin promoción sobre su precio de tarifa. Hay dos motivos para no aplicar descuento, según Magda Salarich, Consejera Delegada de Citroën España. El primero es que durante este año la producción del C1 será muy baja y sólo dispondrán de 1.500 unidades para su venta en España. Como entre concesionarios y agentes, suman más de 1.200 puntos de venta, a cada uno de ellos le corresponde de media poco más de un coche. Eso significa que las 1.500 unidades ya están vendidas de antemano entre la red de distribución, que necesita al menos una unidad por punto de venta. El otro motivo es que todavía no se conoce el precio del Peugeot 107 y, mientras pueda, Magda Salarich aspira a no dar pistas a sus socios/competidores. La lógica indica que, dada la poca diferencia de precio que hay entre un C1 y el de un C2 con descuento, antes o después el C1 deberá tener promoción. Cuando se lo comenté, Magda Salarich me dijo que eso no es problema. «Por un poco más, los clientes quizá se decidan por un C2». (Eso les conviene mucho mientras tengan pocas unidades disponibles del C1).
El precio de acceso, sin aire acondicionado, es demasiado alto para un coche de este tamaño, equipamiento y riqueza de materiales. Citroën lo justifica por las pocas unidades disponibles. Es posible que haya descuento cuando se quiera cumplir el objetivo de 7.500 unidades fijado para 2.006.
Ya está a la venta, desde 8.550 € (todos los precios). Citroën ha decidido no aplicarle promoción alguna, de momento al menos (relación de modelos de 3,2 a 3,6 m, con motor de gasolina entre 60 y 80 CV, ordenados por precio).
Por primera vez en muchos años, se lanza en España un Citroën sin promoción sobre su precio de tarifa. Hay dos motivos para no aplicar descuento, según Magda Salarich, Consejera Delegada de Citroën España. El primero es que durante este año la producción del C1 será muy baja y sólo dispondrán de 1.500 unidades para su venta en España. Como entre concesionarios y agentes, suman más de 1.200 puntos de venta, a cada uno de ellos le corresponde de media poco más de un coche. Eso significa que las 1.500 unidades ya están vendidas de antemano entre la red de distribución, que necesita al menos una unidad por punto de venta. El otro motivo es que todavía no se conoce el precio del Peugeot 107 y, mientras pueda, Magda Salarich aspira a no dar pistas a sus socios/competidores. La lógica indica que, dada la poca diferencia de precio que hay entre un C1 y el de un C2 con descuento, antes o después el C1 deberá tener promoción. Cuando se lo comenté, Magda Salarich me dijo que eso no es problema. «Por un poco más, los clientes quizá se decidan por un C2». (Eso les conviene mucho mientras tengan pocas unidades disponibles del C1).
El precio de acceso, sin aire acondicionado, es demasiado alto para un coche de este tamaño, equipamiento y riqueza de materiales. Citroën lo justifica por las pocas unidades disponibles. Es posible que haya descuento cuando se quiera cumplir el objetivo de 7.500 unidades fijado para 2.006.
Dodge
A lo largo de 2007, Dodge comenzará a vender un SRT10 renovado con ligeros cambios exteriores y un motor más potente. Estará disponible con carrocería cupé o descapotable («Roadster»).
El motor es el mismo que el del Viper que aún se vende (más información): un diez cilindros en «uve» a 90º hecho de aluminio.
Ahora tiene 8,4 l de cilindrada (0,1 l más) y 612 CV de potencia máxima (106 CV más) a 6.100 vueltas. El par máximo también aumenta: 760 Nm (48 Nm más) a 5.000 vueltas..
La caja de cambio es manual de seis velocidades, tiene tracción trasera y diferencial de deslizamiento limitado (marca Dana Hydra-Lock).
Según Dodge, el nuevo Viper será capaz de superar 300 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 s..
En el mercado español no hay muchos modelos de características similares que tengan un motor tan potente. Tan sólo hay tres: el Ferrari 599 GTB, el Mercedes-Benz SL 65 AMG y el Mercedes-Benz SLR McLaren.
En el exterior del Viper, cambian los diseños del capó con unas nuevas tomas de aire y de las llantas de aleación. Además, hay nuevos colores para la carrocería.
Dependiendo del país de comercialización, hay versiones con faros adicionales en el paragolpes.
Como el actual modelo, tiene neumáticos Michelin Pilot Sport PS2 en medida 275/35 ZR 18 delante y 345/30 ZR 19 detrás.
El motor es el mismo que el del Viper que aún se vende (más información): un diez cilindros en «uve» a 90º hecho de aluminio.
Ahora tiene 8,4 l de cilindrada (0,1 l más) y 612 CV de potencia máxima (106 CV más) a 6.100 vueltas. El par máximo también aumenta: 760 Nm (48 Nm más) a 5.000 vueltas..
La caja de cambio es manual de seis velocidades, tiene tracción trasera y diferencial de deslizamiento limitado (marca Dana Hydra-Lock).
Según Dodge, el nuevo Viper será capaz de superar 300 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 s..
En el mercado español no hay muchos modelos de características similares que tengan un motor tan potente. Tan sólo hay tres: el Ferrari 599 GTB, el Mercedes-Benz SL 65 AMG y el Mercedes-Benz SLR McLaren.
En el exterior del Viper, cambian los diseños del capó con unas nuevas tomas de aire y de las llantas de aleación. Además, hay nuevos colores para la carrocería.
Dependiendo del país de comercialización, hay versiones con faros adicionales en el paragolpes.
Como el actual modelo, tiene neumáticos Michelin Pilot Sport PS2 en medida 275/35 ZR 18 delante y 345/30 ZR 19 detrás.
Aston Martin
El Aston Martin DB9 es un cupé de cuatro plazas (2+2), construido con materiales ligeros (predomina el aluminio) y con un motor de doce cilindros en «V» y 456 CV. Está disponible con cambio manual o automático y tiene una versión descapotable, denominada DB9 Volante. El DB9 con cambio manual cuesta 172.062 €; el DB9 Volante, 187.870 €. El cambio automático tiene un sobreprecio de 4.608 €
En el diseño exterior se han evitado las aristas y que diversos elementos sobresalgan de la carrocería (los paragolpes no se distinguen de la silueta). A pesar de ello, el valor del coeficiente aerodinámico no es bueno: 0,35. Un Porsche 911 tiene 0,28, un Bentley Continental GT 0,32 y un Lamborghini Murciélago 0,33; según Aston Martin no han buscado un coeficiente bajo sino una gran estabilidad a alta velocidad.
Las puertas tienen apertura normal, pero basculan hacia arriba 12º. Las manecillas exteriores están iluminadas por LEDs; también se emplean estos diodos luminosos en los pilotos.
Lleva llantas de 19" y los neumáticos son unos Bridgestone REO 50, específicos para este modelo (235/40 ZR19 delante y 275/35 ZR19 detrás). Los discos de freno son ventilados y estriados. Tiene ABS, distribuidor electrónico y asistente de frenada, control de estabilidad, airbag frontales y laterales y pretensores en los cinturones.
El motor es un doce cilindros en «V» a 60 º. Da 456 CV a 6.000 rpm y 570 Nm de par a 5.000 rpm. Está basado en el que lleva el Vanquish pero cambia el cigüeñal, los colectores de escape y admisión, el sistema de engrase y la gestión electrónica. La culata, de 48 válvulas, se desarrolló conjuntamente por Aston Martin y el departamento de desarrollo y tecnología de Ford. Puede llevar una caja de cambios «Graziano» manual o una «ZF» automática, ambas de seis relaciones. Con este motor, el DB9 alcanza 300 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 s (5,1 s el automático).
En el diseño exterior se han evitado las aristas y que diversos elementos sobresalgan de la carrocería (los paragolpes no se distinguen de la silueta). A pesar de ello, el valor del coeficiente aerodinámico no es bueno: 0,35. Un Porsche 911 tiene 0,28, un Bentley Continental GT 0,32 y un Lamborghini Murciélago 0,33; según Aston Martin no han buscado un coeficiente bajo sino una gran estabilidad a alta velocidad.
Las puertas tienen apertura normal, pero basculan hacia arriba 12º. Las manecillas exteriores están iluminadas por LEDs; también se emplean estos diodos luminosos en los pilotos.
Lleva llantas de 19" y los neumáticos son unos Bridgestone REO 50, específicos para este modelo (235/40 ZR19 delante y 275/35 ZR19 detrás). Los discos de freno son ventilados y estriados. Tiene ABS, distribuidor electrónico y asistente de frenada, control de estabilidad, airbag frontales y laterales y pretensores en los cinturones.
El motor es un doce cilindros en «V» a 60 º. Da 456 CV a 6.000 rpm y 570 Nm de par a 5.000 rpm. Está basado en el que lleva el Vanquish pero cambia el cigüeñal, los colectores de escape y admisión, el sistema de engrase y la gestión electrónica. La culata, de 48 válvulas, se desarrolló conjuntamente por Aston Martin y el departamento de desarrollo y tecnología de Ford. Puede llevar una caja de cambios «Graziano» manual o una «ZF» automática, ambas de seis relaciones. Con este motor, el DB9 alcanza 300 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 s (5,1 s el automático).
Mercedes
El motor V8 que tiene el S 500 es completamente nuevo. Es un bloque en V a 90º con carrera corta (98,0 x 90,5) y 5.461 cm³. Pertenece a la misma familia de motores que el V6 del 350, porque comparte con él ciertos elementos, la distancia entre centros de cilindros o el diseño de la cámara de combustión.
Tiene cuatro válvulas por cilindro con dos árboles de levas movidos por una cadena doble y con variador de fase en admisión y escape. El sistema de distribución variable está hecho para que, en ciertas condiciones, las válvulas de escape de un cilindro no se abran en el mismo momento que las del cilindro que sigue en el orden de encendido. Cuando ocurre así, en los cilindros 1, 2, 6 y 8 se abren con un ángulo de cigüeñal de 180º, cuando enlos cilindros 3, 4, 5, y 7 se abren a 190º.
Con este procedimiento, lo que busca Mercedes-Benz es que la presión en los colectores tenga menos fluctuaciones y, debido a ello, también haya menos variación en el gas de escape reaspirado. Como la proporción de aire reaspirado es más uniforme, es posible ajustar más el avance del encendido sin que se produzca detonación. En consecuencia, el rendimiento del motor a bajo y medio régimen es mayor. Según Mercedes-Benz, sólo con este sistema, la presión media efectiva aumenta un seis por ciento (de 10,3 a 11 bar a 2.000 rpm). El valor máximo de presión media efectiva es 12,2 bar.
El colector de admisión varía la longitud del tramo que recorre el aire de admisión, según el régimen y la carga (imagen). Hay dos modos de funcionamiento posibles, por debajo de unas 3.500 rpm (si la carga es media o baja), las mariposas están cerradas y el recorrido que hace el aire de admisión es largo. Por encima de ese régimen, se abren para que el aire haga un recorrido más corto.
Tiene cuatro válvulas por cilindro con dos árboles de levas movidos por una cadena doble y con variador de fase en admisión y escape. El sistema de distribución variable está hecho para que, en ciertas condiciones, las válvulas de escape de un cilindro no se abran en el mismo momento que las del cilindro que sigue en el orden de encendido. Cuando ocurre así, en los cilindros 1, 2, 6 y 8 se abren con un ángulo de cigüeñal de 180º, cuando enlos cilindros 3, 4, 5, y 7 se abren a 190º.
Con este procedimiento, lo que busca Mercedes-Benz es que la presión en los colectores tenga menos fluctuaciones y, debido a ello, también haya menos variación en el gas de escape reaspirado. Como la proporción de aire reaspirado es más uniforme, es posible ajustar más el avance del encendido sin que se produzca detonación. En consecuencia, el rendimiento del motor a bajo y medio régimen es mayor. Según Mercedes-Benz, sólo con este sistema, la presión media efectiva aumenta un seis por ciento (de 10,3 a 11 bar a 2.000 rpm). El valor máximo de presión media efectiva es 12,2 bar.
El colector de admisión varía la longitud del tramo que recorre el aire de admisión, según el régimen y la carga (imagen). Hay dos modos de funcionamiento posibles, por debajo de unas 3.500 rpm (si la carga es media o baja), las mariposas están cerradas y el recorrido que hace el aire de admisión es largo. Por encima de ese régimen, se abren para que el aire haga un recorrido más corto.
Ferrari
Para los inconformistas, para los más rápidos, para los que todo les sabe a poco, para los que buscan sensaciones más fuertes... para ellos, Ferrari ha realizado una versión de calle derivada del Ferrari 360 Challenge de competición.
Se presenta en el Salón de Ginebra (marzo de 2003) en color «Rosso Scuderia» (el mismo que utilizan los Ferrari de Fórmula 1) y su nombre es Ferrari 360 Challenge Stradale. La marca anuncia que tendrá un peso más reducido que el 360 Modena de calle, frenos más grandes, modificaciones aerodinámicas, un reglaje de suspensiones diferente y la caja de cambios semiautomática de seis marchas con mandos secuenciales detrás del volante (denominada F1).
Como el 360 Modena y el 360 Challenge (imagen), el 360 Challenge Stradale tiene la carrocería fabricada en aluminio y lleva un motor V8 de 3,6 litros de cilindrada que desarrolla 400 CV de potencia a 8.500 rpm. La información facilitada hasta la fecha por Ferrari es escasa, pero es de suponer que tendrá un reglaje de suspensiones más duro y una menor altura de la carrocería al suelo. Si hereda los mismos frenos del coche de competición, el Challenge Stradale contará con discos ventilados de 355 x 32 mm delante y 330 x 18 mm detrás. El peso se debe situar entre los 1.390 kg del Ferrari 360 Modena de calle y los 1.170 kg del 360 Challenge de carreras, lo cual debe influir también en su capacidad de aceleración (0 a 100 km/h en 4,0 s el 360 Challenge y 4,5 s el 360 Modena), pero no en su velocidad máxima (295 km/h)
En la primera imagen del Ferrari 360 Challenge Stradale se puede apreciar que tiene las mismas llantas de aleación BBS con 18 pulgadas de diámetro que lleva el coche de competición, un faldón delantero que aporta un mayor apoyo aerodinámico (imagen), espejos retrovisores más pequeños, revestimientos más ligeros y espartanos en los guarnecidos de las puertas, dos asientos bacquet con cinturones de seguridad de arnés y una ventanilla corrediza en la puerta del conductor (imagen), como en los Gran Turismo de circuito .
Se presenta en el Salón de Ginebra (marzo de 2003) en color «Rosso Scuderia» (el mismo que utilizan los Ferrari de Fórmula 1) y su nombre es Ferrari 360 Challenge Stradale. La marca anuncia que tendrá un peso más reducido que el 360 Modena de calle, frenos más grandes, modificaciones aerodinámicas, un reglaje de suspensiones diferente y la caja de cambios semiautomática de seis marchas con mandos secuenciales detrás del volante (denominada F1).
Como el 360 Modena y el 360 Challenge (imagen), el 360 Challenge Stradale tiene la carrocería fabricada en aluminio y lleva un motor V8 de 3,6 litros de cilindrada que desarrolla 400 CV de potencia a 8.500 rpm. La información facilitada hasta la fecha por Ferrari es escasa, pero es de suponer que tendrá un reglaje de suspensiones más duro y una menor altura de la carrocería al suelo. Si hereda los mismos frenos del coche de competición, el Challenge Stradale contará con discos ventilados de 355 x 32 mm delante y 330 x 18 mm detrás. El peso se debe situar entre los 1.390 kg del Ferrari 360 Modena de calle y los 1.170 kg del 360 Challenge de carreras, lo cual debe influir también en su capacidad de aceleración (0 a 100 km/h en 4,0 s el 360 Challenge y 4,5 s el 360 Modena), pero no en su velocidad máxima (295 km/h)
En la primera imagen del Ferrari 360 Challenge Stradale se puede apreciar que tiene las mismas llantas de aleación BBS con 18 pulgadas de diámetro que lleva el coche de competición, un faldón delantero que aporta un mayor apoyo aerodinámico (imagen), espejos retrovisores más pequeños, revestimientos más ligeros y espartanos en los guarnecidos de las puertas, dos asientos bacquet con cinturones de seguridad de arnés y una ventanilla corrediza en la puerta del conductor (imagen), como en los Gran Turismo de circuito .
Audi
Está disponible con cuatro motores diferentes, dos Diesel y dos de gasolina (gama a la venta). El Diesel que está a la venta desde mayo de 2007 es un V8 de 4,2 l de cilindrada y 326 CV. En 2008, Audi añadirá a la gama Q7 una versión con motor turbodiésel V12 de 500 CV.
Quien busque un vehículo para siete personas, un todo terreno de gran tamaño para circular por campo o un coche con carrocería familiar para viajar por carretera, encontrará mejores opciones que el Audi Q7. Pero quien necesite un coche amplio, con mucho maletero o siete plazas, que se defienda bien por caminos y, además, vaya por carretera como un turismo (e incluso mejor que alguno), tendrá difícil encontrar algún vehículo más adecuado que éste. Esto es siempre que no tenga problemas de espacio para poder aparcar un coche de más de cinco metros de longitud y casi dos de anchura.
La seguridad activa del Q7 es muy buena. Además de una gran estabilidad en carreteras rápidas, sorprende su agilidad y la resistencia de sus frenos en las lentas. Al menos con las ruedas de 20" que lleva opcionalmente, no es un coche particularmente cómodo en carreteras bacheadas o en caminos.
El Audi Q7 está a la venta desde 53.871€, que es el precio base de la versión 3.0 TDi. Puede aumentar notablemente dada la extensa lista de opciones (en el caso de la unidad que hemos probado, alrededor de 25.000 € más).
Dentro de esa lista hay muchas opciones relacionadas con el confort, como el sistema de entrada y arranque sin llave o el climatizador de cuatro zonas; otras lo están con la seguridad, como el sistema de detección de obstáculos en el ángulo muerto; y las hay que tienen relación con ambos, como los faros de xenón con iluminación adaptativa, el asistente de aparcamiento con cámara trasera o el programador de velocidad activo (más información sobre estos y otros elementos de equipamiento).
Mide 5.086 mm de longitud; es claramente mayor que el Porsche Cayenne, que el Volkswagen Touareg o que el Mercedes-Benz ML (todos ellos por debajo de 4,8 m de longitud). Su longitud es parecida a la de los todo terrenos más grandes, como el Nissan Patrol 5p, el Cadillac Escalade o el Chrevrolet Tahoe. Tiene una distancia entre ejes de 3.002 mm, que es mayor que la que tienen casi todos los todo terrenos a la venta en España, salvo el Hummer H2 (3.118 mm).
Por tamaño, número de plazas y tipo de transmisión, los modelos más parecidos al Q7 son dos monovolúmenes: el Mercedes-Benz Clase R y el SsangYong Rodius. Ambos tienen más de cinco plazas (seis el Clase R, siete el Rodius) y, aunque están diseñados para circular por asfalto, tienen tracción total. El R 320 CDi está disponible con dos carrocerías de distinta longitud (una un poco mayor que la del Q7 y la otra un poco menor) que cuestan 57.900 y 59.900 € respectivamente. El Rodius es mucho más asequible (desde 27.260 €) pero está a un nivel muy inferior por calidad, prestaciones y equipamiento.
Quien busque un vehículo para siete personas, un todo terreno de gran tamaño para circular por campo o un coche con carrocería familiar para viajar por carretera, encontrará mejores opciones que el Audi Q7. Pero quien necesite un coche amplio, con mucho maletero o siete plazas, que se defienda bien por caminos y, además, vaya por carretera como un turismo (e incluso mejor que alguno), tendrá difícil encontrar algún vehículo más adecuado que éste. Esto es siempre que no tenga problemas de espacio para poder aparcar un coche de más de cinco metros de longitud y casi dos de anchura.
La seguridad activa del Q7 es muy buena. Además de una gran estabilidad en carreteras rápidas, sorprende su agilidad y la resistencia de sus frenos en las lentas. Al menos con las ruedas de 20" que lleva opcionalmente, no es un coche particularmente cómodo en carreteras bacheadas o en caminos.
El Audi Q7 está a la venta desde 53.871€, que es el precio base de la versión 3.0 TDi. Puede aumentar notablemente dada la extensa lista de opciones (en el caso de la unidad que hemos probado, alrededor de 25.000 € más).
Dentro de esa lista hay muchas opciones relacionadas con el confort, como el sistema de entrada y arranque sin llave o el climatizador de cuatro zonas; otras lo están con la seguridad, como el sistema de detección de obstáculos en el ángulo muerto; y las hay que tienen relación con ambos, como los faros de xenón con iluminación adaptativa, el asistente de aparcamiento con cámara trasera o el programador de velocidad activo (más información sobre estos y otros elementos de equipamiento).
Mide 5.086 mm de longitud; es claramente mayor que el Porsche Cayenne, que el Volkswagen Touareg o que el Mercedes-Benz ML (todos ellos por debajo de 4,8 m de longitud). Su longitud es parecida a la de los todo terrenos más grandes, como el Nissan Patrol 5p, el Cadillac Escalade o el Chrevrolet Tahoe. Tiene una distancia entre ejes de 3.002 mm, que es mayor que la que tienen casi todos los todo terrenos a la venta en España, salvo el Hummer H2 (3.118 mm).
Por tamaño, número de plazas y tipo de transmisión, los modelos más parecidos al Q7 son dos monovolúmenes: el Mercedes-Benz Clase R y el SsangYong Rodius. Ambos tienen más de cinco plazas (seis el Clase R, siete el Rodius) y, aunque están diseñados para circular por asfalto, tienen tracción total. El R 320 CDi está disponible con dos carrocerías de distinta longitud (una un poco mayor que la del Q7 y la otra un poco menor) que cuestan 57.900 y 59.900 € respectivamente. El Rodius es mucho más asequible (desde 27.260 €) pero está a un nivel muy inferior por calidad, prestaciones y equipamiento.
Porsche
Veinte años no es nada..." así reza el célebre tango argentino y, sin embargo, en esta ocasión hay que quitarle la razón. Lo cierto es que esta tercera generación de un vehículo tan emblemático como es el Porsche 911 Turbo Cabrio ha cambiado y, por supuesto para mejor.
De entrada digamos que estará disponible en el mercado español a partir de septiembre por la módica cantidad de 163.366 euros.
Es un Porsche y si no, vean la carta de presentación: 310 kilómetros por hora de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. Y todo ello con la melena al viento… si se atreven.
Todo un clásico
El Porsche 911 es un coche mítico desde su nacimiento. Lo mismo sucedió con la versión Turbo y con la carrocería cabrio. Ya entonces sus prestaciones eran espectaculares, aunque sin llegar a las actuales. Donde más se nota hoy la mejora es en los avances tecnológicos que el fabricante alemán ha incorporado a su gama de vehículos. Con un chasis que es un prodigio de estabilidad y la aparición de los distintos sistemas de estabilidad, control, ayuda a la frenada, este automóvil se puede conducir todo lo rápido que uno precise y siempre quedará un amplio margen de seguridad. Sobre todo con el asfalto seco, pues sigue siendo, como buen deportivo que es, un automóvil de tracción trasera.
De entrada digamos que estará disponible en el mercado español a partir de septiembre por la módica cantidad de 163.366 euros.
Es un Porsche y si no, vean la carta de presentación: 310 kilómetros por hora de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. Y todo ello con la melena al viento… si se atreven.
Todo un clásico
El Porsche 911 es un coche mítico desde su nacimiento. Lo mismo sucedió con la versión Turbo y con la carrocería cabrio. Ya entonces sus prestaciones eran espectaculares, aunque sin llegar a las actuales. Donde más se nota hoy la mejora es en los avances tecnológicos que el fabricante alemán ha incorporado a su gama de vehículos. Con un chasis que es un prodigio de estabilidad y la aparición de los distintos sistemas de estabilidad, control, ayuda a la frenada, este automóvil se puede conducir todo lo rápido que uno precise y siempre quedará un amplio margen de seguridad. Sobre todo con el asfalto seco, pues sigue siendo, como buen deportivo que es, un automóvil de tracción trasera.
BMW
El BMW Z4 Coupé 3.0si no es un cupé de paseo, sino un deportivo con un motor muy bueno, una suspensión incómoda por dura, unas reacciones rápidas y una carrocería poco funcional (entre otras cosas, la visibilidad hacia detrás es escasa).
A causa de sus reacciones no es fácil de conducir a un ritmo elevado, sobre todo si la carretera se encuentra en mal estado. Incluso con la suspensión de serie, el Z4 Coupé 3.0si no absorbe bien las irregularidades. Hay otra suspensión opcional más dura, que no parece recomendable teniendo en cuenta la dureza de la que trae de serie.
El Z4 con el motor de 3,0 l de 265 CV da unas prestaciones muy buenas para su potencia, puede acelerar más que un BMW 130i y, además, tiene una respuesta al acelerador más contundente (el Z4 es algo más ligero y tiene unos desarrollos de transmisión más cortos).
Otro aspecto muy positivo de este motor es que resulta muy agradable en cualquier circunstancia, no sólo cuando se busca su máxima capacidad de aceleración. Además, tiene un consumo contenido (para su potencia) en condiciones de conducción normales.
El ruido del motor es alto en ciertas condiciones de circulación y puede ser incomodo para viajar.
La potencia del Z4 Coupé 3.0si creo que puede satisfacer a casi cualquier conductor. Hay otro Z4 con motor de 343 CV (Z4 M Coupé), que además de más potente tiene una suspensión aún más dura, unas ruedas más anchas (que le dan un planteamiento aún más radical), menos maletero, y ciertas diferencias de acabado y equipamiento.
El precio del 3.0si es 46.200 €. Un Audi TT Coupé 3.2 250 CV quattro 6 vel. cuesta 44.830 € y un Porsche Cayman de 245 CV 53.478 €. El BMW es superior a los dos en prestaciones y en consumo. El TT es más cómodo para viajar que los otros dos. Aunque en términos generales el TT es menos estable que el Z4, puede ser superior al BMW en condiciones extremas (por ejemplo en una carretera muy lenta con el piso muy bacheado y con baja adherencia) y siempre es más fácil de conducir.
El Z4 M Coupé está a la venta por 64.700 €, 9,760 € más que los que se necesitan para adquirir un Chrysler Crossfire Coupe 3.2 SRT6 Aut (este modelo está basado en la generación anterior del Mercedes-Benz SLK) que tiene una potencia parecida, 335 CV. Un Porsche Cayman S cuesta 65.510 € y tiene unas prestaciones similares a las del Z4.
A causa de sus reacciones no es fácil de conducir a un ritmo elevado, sobre todo si la carretera se encuentra en mal estado. Incluso con la suspensión de serie, el Z4 Coupé 3.0si no absorbe bien las irregularidades. Hay otra suspensión opcional más dura, que no parece recomendable teniendo en cuenta la dureza de la que trae de serie.
El Z4 con el motor de 3,0 l de 265 CV da unas prestaciones muy buenas para su potencia, puede acelerar más que un BMW 130i y, además, tiene una respuesta al acelerador más contundente (el Z4 es algo más ligero y tiene unos desarrollos de transmisión más cortos).
Otro aspecto muy positivo de este motor es que resulta muy agradable en cualquier circunstancia, no sólo cuando se busca su máxima capacidad de aceleración. Además, tiene un consumo contenido (para su potencia) en condiciones de conducción normales.
El ruido del motor es alto en ciertas condiciones de circulación y puede ser incomodo para viajar.
La potencia del Z4 Coupé 3.0si creo que puede satisfacer a casi cualquier conductor. Hay otro Z4 con motor de 343 CV (Z4 M Coupé), que además de más potente tiene una suspensión aún más dura, unas ruedas más anchas (que le dan un planteamiento aún más radical), menos maletero, y ciertas diferencias de acabado y equipamiento.
El precio del 3.0si es 46.200 €. Un Audi TT Coupé 3.2 250 CV quattro 6 vel. cuesta 44.830 € y un Porsche Cayman de 245 CV 53.478 €. El BMW es superior a los dos en prestaciones y en consumo. El TT es más cómodo para viajar que los otros dos. Aunque en términos generales el TT es menos estable que el Z4, puede ser superior al BMW en condiciones extremas (por ejemplo en una carretera muy lenta con el piso muy bacheado y con baja adherencia) y siempre es más fácil de conducir.
El Z4 M Coupé está a la venta por 64.700 €, 9,760 € más que los que se necesitan para adquirir un Chrysler Crossfire Coupe 3.2 SRT6 Aut (este modelo está basado en la generación anterior del Mercedes-Benz SLK) que tiene una potencia parecida, 335 CV. Un Porsche Cayman S cuesta 65.510 € y tiene unas prestaciones similares a las del Z4.
Bienvenidos a la pagina mas espectacular del mundo aqui podreis encontrar toda la informacion sobre coches
Bienvenidos a la pagina del futuro (sobre coches).
Esperamos darle la major informacion sobre coches.
Aqui estamos yo (Charlie) i mi amigo (Fernando), esperamos que os guste.
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