El motor V8 que tiene el S 500 es completamente nuevo. Es un bloque en V a 90º con carrera corta (98,0 x 90,5) y 5.461 cm³. Pertenece a la misma familia de motores que el V6 del 350, porque comparte con él ciertos elementos, la distancia entre centros de cilindros o el diseño de la cámara de combustión.
Tiene cuatro válvulas por cilindro con dos árboles de levas movidos por una cadena doble y con variador de fase en admisión y escape. El sistema de distribución variable está hecho para que, en ciertas condiciones, las válvulas de escape de un cilindro no se abran en el mismo momento que las del cilindro que sigue en el orden de encendido. Cuando ocurre así, en los cilindros 1, 2, 6 y 8 se abren con un ángulo de cigüeñal de 180º, cuando enlos cilindros 3, 4, 5, y 7 se abren a 190º.
Con este procedimiento, lo que busca Mercedes-Benz es que la presión en los colectores tenga menos fluctuaciones y, debido a ello, también haya menos variación en el gas de escape reaspirado. Como la proporción de aire reaspirado es más uniforme, es posible ajustar más el avance del encendido sin que se produzca detonación. En consecuencia, el rendimiento del motor a bajo y medio régimen es mayor. Según Mercedes-Benz, sólo con este sistema, la presión media efectiva aumenta un seis por ciento (de 10,3 a 11 bar a 2.000 rpm). El valor máximo de presión media efectiva es 12,2 bar.
El colector de admisión varía la longitud del tramo que recorre el aire de admisión, según el régimen y la carga (imagen). Hay dos modos de funcionamiento posibles, por debajo de unas 3.500 rpm (si la carga es media o baja), las mariposas están cerradas y el recorrido que hace el aire de admisión es largo. Por encima de ese régimen, se abren para que el aire haga un recorrido más corto.
Tiene cuatro válvulas por cilindro con dos árboles de levas movidos por una cadena doble y con variador de fase en admisión y escape. El sistema de distribución variable está hecho para que, en ciertas condiciones, las válvulas de escape de un cilindro no se abran en el mismo momento que las del cilindro que sigue en el orden de encendido. Cuando ocurre así, en los cilindros 1, 2, 6 y 8 se abren con un ángulo de cigüeñal de 180º, cuando enlos cilindros 3, 4, 5, y 7 se abren a 190º.
Con este procedimiento, lo que busca Mercedes-Benz es que la presión en los colectores tenga menos fluctuaciones y, debido a ello, también haya menos variación en el gas de escape reaspirado. Como la proporción de aire reaspirado es más uniforme, es posible ajustar más el avance del encendido sin que se produzca detonación. En consecuencia, el rendimiento del motor a bajo y medio régimen es mayor. Según Mercedes-Benz, sólo con este sistema, la presión media efectiva aumenta un seis por ciento (de 10,3 a 11 bar a 2.000 rpm). El valor máximo de presión media efectiva es 12,2 bar.
El colector de admisión varía la longitud del tramo que recorre el aire de admisión, según el régimen y la carga (imagen). Hay dos modos de funcionamiento posibles, por debajo de unas 3.500 rpm (si la carga es media o baja), las mariposas están cerradas y el recorrido que hace el aire de admisión es largo. Por encima de ese régimen, se abren para que el aire haga un recorrido más corto.
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